Depuis le début de l’année 2026, le Port Autonome de Douala-Bonabéri est confronté à une situation d’instabilité administrative liée à la mise en œuvre du nouveau dispositif de scanning des marchandises. Alors que l’autorité portuaire a officiellement confié les opérations de scanning non intrusif à Transatlantic D SA à compter du 1er janvier 2026, certaines administrations continueraient d’appliquer les anciennes procédures associées à l’opérateur sortant. Cette mesure de basculement est présentée comme un mécanisme de protection des opérateurs économiques. En précisant que :
le seul paiement exigible et valide est celui effectué auprès de Transatlantic D. S.A.
La Direction générale du Port autonome de Douala affirme sa volonté d’
éviter tout risque de double facturation des frais de scanning aux chargeurs.
La réforme institue ainsi un interlocuteur unique pour le règlement des prestations de contrôle, un préalable essentiel à la lisibilité et à la transparence des coûts de passage portuaire. Au-delà de la dimension financière, le dispositif modifie en profondeur le champ d’application du contrôle. Le principe du « 100 % scanning », jusque-là limité aux conteneurs, est étendu depuis le 10 janvier 2026 à l’ensemble des véhicules importés. Cette généralisation confère au paiement des frais de scanning un caractère désormais structurant dans la procédure portuaire : tout conteneur ou véhicule ne disposant pas d’une quittance conforme se voit automatiquement refuser l’achèvement de ses formalités de passage.
Des délais portuaires structurellement élevés sur la façade atlantique africaine
Le Port de Douala affiche déjà, structurellement, des délais supérieurs à ceux observés dans plusieurs ports africains comparables. Selon la plateforme spécialisée Gocomet les temps d’attente des navires peuvent atteindre jusqu’à neuf jours, contre environ six à sept jours dans des ports tels qu’Abidjan ou Lekki. Cette situation alourdit les coûts d’escale pour les armateurs et se répercute mécaniquement sur les tarifs facturés aux chargeurs. À ces délais en rade s’ajoute un temps de séjour des marchandises particulièrement long. Des analyses sectorielles estiment que les conteneurs peuvent rester jusqu’à vingt-deux jours sur la plateforme portuaire de Douala, contre sept à dix jours dans des ports plus performants du continent. Chaque jour supplémentaire au port génère des frais additionnels de stationnement, de magasinage, d’assurance et de manutention, qui pèsent directement sur la trésorerie des entreprises.
Une structure de coûts logistiques déjà sous forte pression
Les contraintes rencontrées dans les opérations de scanning s’inscrivent dans un environnement logistique déjà fortement pénalisant pour l’économie camerounaise. Selon la Banque mondiale, les coûts logistiques représentent entre 30 % et 40 % du coût final des marchandises importées, un niveau parmi les plus élevés de la sous-région. Cette pression structurelle est accentuée par la flambée des coûts du transport maritime, dont les hausses cumulées varient de 25 % à 120 % ces dernières années selon les ports d’origine.
Dans ce contexte, toute incertitude administrative supplémentaire agit comme un facteur de surcoût immédiat. Les entreprises industrielles qu’elles opèrent dans l’agro-industrie, le BTP, la sidérurgie ou la manufacture subissent une contraction continue de leurs marges. De leur côté, les investisseurs intègrent ces frictions opérationnelles dans leurs modèles de risque, ce qui pèse sur les décisions d’implantation et de montée en capacité.
Un impact mesurable sur l’activité portuaire et la compétitivité
Malgré son rôle stratégique dans l’économie camerounaise, le port de Douala a enregistré un recul de son trafic au premier trimestre 2025, avec une baisse marquée des importations et une diminution du nombre de navires ayant accosté. D’après la note de conjoncture économique du ministère des Finances, son chiffre d’affaires a connu une progression de 25,9 % au premier trimestre 2025. En revanche, le trafic global a reculé de 6,9 %, sous l’effet d’une baisse du tonnage des marchandises tant à l’importation (-8,1 %) qu’à l’exportation (-1,8 %). Le nombre de navires accostant au terminal de Douala-Bonabéri a également diminué de 11 %, passant de 293 au quatrième trimestre 2024 à 260 au premier trimestre 2025.
Cette situation traduit un paradoxe : la hausse du chiffre d’affaires, en grande partie conjoncturelle, résulte du règlement en début d’année des redevances domaniales, plutôt que d’une amélioration structurelle du trafic. Sur un an, le ministère relève une augmentation de 3,2 % des revenus liés au transport maritime, mais un recul de 2,9 % du trafic global, porté par la contraction du tonnage importé (-1,3 %) et exporté (-9 %).
Ces indicateurs confirment les difficultés persistantes qui affectent la chaîne logistique portuaire nationale. Cette évolution suggère que les inefficiences logistiques et administratives peuvent influencer les choix des opérateurs économiques, au profit de plateformes portuaires concurrentes perçues comme plus fluides et plus prévisibles. À moyen terme, le risque est celui d’un affaiblissement progressif de la position du port de Douala sur la façade atlantique africaine, au moment même où la concurrence régionale s’intensifie.
