Le continent africain suscite un regain d’intérêt depuis le début des années 2000 par ses ressources naturelles dont ont besoin les grandes firmes mondiales pour la production des biens. Si une décélération du trafic conteneurisé est constatée à l’échelle mondiale, l’Afrique continue de jouir d’une croissance satisfaisante. Les acteurs historiques les plus solidement établis font face à des groupes arrivés plus récemment.
Le transport et la logistique sont donc un marché en pleine croissance en Afrique. Avec plus d’un milliard d’habitants répartis sur 54 pays, l’Afrique se classe comme le deuxième continent le plus peuplé au monde, après l’Asie. Cette réalité fait de l’Afrique un marché essentiel pour les acteurs du transport et de la logistique, en considérant ces chiffres. Cependant, ces données deviennent encore plus pertinentes en raison de la politique de croissance adoptée par la plupart des pays africains, à la fois au niveau gouvernemental et individuel.
En effet, selon la Banque mondiale, la croissance économique prévisionnelle serait de 4,9% en 2025 pour l’Afrique subsaharienne – alors qu’elle serait de 2,4% pour les pays à « économie avancée ». De fait, les États tout comme les consommateurs deviennent des partenaires de plus en plus intéressants, développant des besoins qui vont nécessairement se traduire par des échanges accrus, que ce soit entre pays africains ou avec les autres continents.
Aussi, l’augmentation sensible de la classe moyenne dans une partie du continent africain contribue à ce désir d’échanges, par une demande plus forte de biens importés, tandis que les gouvernements souhaitent, eux, tirer partie des ressources propres de leurs pays, et font ainsi augmenter les exportations. On peut donc voir l’Afrique d’aujourd’hui comme une véritable terre d’échanges, à tous les niveaux et dans un mouvement à la fois centripète et centrifuge.
La conséquence en est de réelles améliorations dans les infrastructures ; que ce soit au niveau routier, ferroviaire, portuaire ou aérien, de nombreux investissements se mettent en place, souvent en partenariat avec d’autres pays. L’Afrique du Sud a ainsi vu son réseau ferroviaire s’améliorer grâce à un plan de 5 milliards de dollars US investis entre 2006 et 2011 : investissement concentré dans le temps, manifestant la volonté d’évolution du pays. Des projets portuaires sont en cours, ainsi que des aéroports (en Angola, au Nigeria par exemple).
Parmi les partenaires impliqués dans ces projets, la Chine se distingue ; ce sont en effet des entreprises publiques chinoises qui travaillent avec l’Angola ou encore le Kenya. Les infrastructures déjà en place poursuivent également leur évolution : pour ne citer qu’un exemple, le Congo Terminal (appartenant au groupe Bolloré) a enregistré en 2015 une productivité record pour la manutention des conteneurs, productivité multipliée par trois depuis la création du terminal en 2009.
Par ailleurs, un certain nombre de pays africains se sont regroupés de manière à optimiser les investissements et à renforcer les échanges : la Communauté de l’Afrique de l’Est, la Communauté de l’Afrique de l’Ouest ou encore la Communauté économique africaine sont autant de biais qui permettent de stimuler le commerce intra-africain.
Selon Modor Intelligence dans « Analyse de la taille et de la part du marché de la logistique au Moyen-Orient et en Afrique – tendances et prévisions de croissance (2023 – 2028) », le marché du fret et de la logistique au Moyen-Orient et en Afrique devrait enregistrer un TCAC d’environ 6% au cours de la période de prévision. Au cours de la dernière décennie, la mondialisation et la technologie ont créé de nouvelles opportunités d’internationalisation notamment, stimulant les chaînes d’approvisionnement et la compétitivité en Afrique.
Actuellement, les pays les plus importants en termes de logistique sont l’Afrique du Sud, l’Algérie, l’Angola, l’Égypte, le Ghana, le Kenya, le Mozambique, le Nigéria, la République démocratique du Congo et la Tanzanie. Certains d’entre eux possèdent des ports clés sur le continent. Par exemple, Barra possède Dande et Lobito en Angola, Lekki au Nigeria, Musoma en Tanzanie et Lamu au Kenya.
Classement des marchés émergents de la logistique
Selon La Tribune Afrique, au mois de février 2023, plusieurs économies africaines ont amélioré leurs performances dans un classement annuel qui compare la logistique nationale et internationale, les conditions commerciales et la préparation au digital des 50 principaux marchés émergents du monde.
Le Kenya, le Ghana et la Tanzanie ont ainsi amélioré leur position par rapport à 2022 dans le 14e indice logistique des marchés émergents d’Agility, qui classe les pays émergents en fonction des facteurs qui les rendent attrayants pour les prestataires logistiques, les transitaires, les transporteurs aériens et maritimes, les distributeurs et les investisseurs. À la 24e place, l’Afrique du Sud est l’économie subsaharienne la mieux classée, devant le Kenya (25), le Ghana (29), le Nigeria (34), la Tanzanie (37), l’Ouganda (43), l’Éthiopie (45), le Mozambique (46) et l’Angola (48).
Parmi les pays d’Afrique subsaharienne, c’est le Nigeria qui a obtenu la meilleure logistique intérieure, se plaçant au 11e rang des 50 pays, alors que le réseau logistique international de l’Afrique du Sud reste le plus performant du continent, selon le même rapport. En Afrique du Nord, le Maroc arrive en tête (20), devant l’Égypte (21), la Tunisie (32), l’Algérie (41) et la Libye (50). L’indice Emerging Markets Logistics de cette année, rappelle-t-on, comprend une enquête distincte menée auprès de 750 professionnels de l’industrie mondiale de la chaîne d’approvisionnement.
Dans cette enquête, les responsables de la logistique se sont montrés optimistes quant à l’Accord de la zone de libre-échange continental africaine (Zlecaf), puisque ce dernier présenterait plusieurs avantages, notamment la création d’emplois, en particulier pour les femmes et la réduction des formalités administratives pour le commerce.
L’effet Covid-19
Si la pandémie de Covid-19 a mis en lumière, ces derniers mois, la fragilité d’une économie internationale plus que jamais ouverte aux quatre vents de la mondialisation, elle a également souligné le rôle fondamental des secteurs du transport et de la logistique. Acteurs historiques du secteur et nouveaux entrants se livrent une bataille acharnée pour mieux desservir l’intérieur des terres du continent.
D’ailleurs, dès la mi-mars, au moment où le confinement et les restrictions de mouvements se généralisaient à travers la planète, Kitack Lim, le secrétaire général de l’Organisation Maritime Internationale (OMI), rapporte Jeune Afrique, demandait aux gouvernements de rester pragmatiques, estimant
qu’en ces temps difficiles, la capacité du secteur à livrer des biens fondamentaux tels que des fournitures médicales et des denrées alimentaires, sera[it] essentielle pour répondre à cette pandémie et, à terme, la surmonter.
Au moment de cette pandémie, rappelle-t-on, il y a eu des ruptures importantes dans les chaînes d’approvisionnement. La situation commençait alors à devenir critique pour le transport maritime, par exemple. Les navires, qui transportent chaque année plus de 80 % du commerce mondial, faisaient face, au début de mars, à d’importantes mesures de quarantaine avant de pouvoir accoster, quand les ports n’étaient pas tout simplement fermés. Le cabinet de conseil américain Kearney estime qu’à cette période, un départ sur deux était annulé depuis la Chine, et que le taux de remplissage des navires marchands qui appareillaient ne dépassait pas les 30 %,
Provoquant des ruptures importantes dans les chaînes d’approvisionnement.
L’activité portuaire a donc elle aussi plongé, dans le sillage du ralentissement général de l’économie. Anvers a annoncé une baisse de 4,9 % de ses volumes au premier semestre, Rotterdam près du double. Marseille ou Le Havre ont vu fondre un tiers de leurs tonnages depuis le début de l’année, pendant que, sur les côtes Nord-africaines, des terminaux de transbordement aussi significatifs que Damiette, en Egypte, ou Tanger, au Maroc, s’attendent à une chute de 40 % de leurs nombres d’escales au deuxième semestre.
Un trafic conteneurisé en croissance
Avant la crise sanitaire et malgré ses difficultés structurelles, le secteur maritime avait établi un nouveau record en 2019, en transportant 11 milliards de tonnes de marchandises. Plus de 800 millions d’équivalents-vingt-pieds (EVP) avaient alors sillonné les océans, dont près de 4 % à destination – ou en provenance – de l’Afrique. Véritables mètres-étalon de la mondialisation, les conteneurs partent toujours d’Asie et d’Occident chargés de biens de consommation et d’équipements, mais ils sont chaque année un peu plus nombreux à quitter les ports africains gonflés de vracs agricoles et miniers. Si bien que,
constate Georges Serre, conseiller chargé des relations internationales chez CMA CGM qui, ces dernières années, comme beaucoup d’autres grands armateurs (Cosco, MSC, Maersk…) a élargi son offre de services, notamment à terre, pour garder ses parts de marché sur une activité toujours plus concurrentielle. Les acteurs historiques les plus solidement établis, transporteurs maritimes et grands logisticiens comme BTL, font face à des groupes arrivés plus récemment, souvent d’origine asiatique – tels Arise, filiale du singapourien Olam, et le philippin ICTSI – pour trouver en Afrique de nouveaux relais de croissance.
Car « les ports ne sont plus un sujet en Afrique », estime Yann Alix, expert maritime auprès de la fondation Sefacil. « Aujourd’hui, dès qu’un conteneur touche terre, tout devient compliqué », confirme un opérateur abidjanais. Et, dans la foulée des compagnies maritimes, des manutentionnaires historiques, mais aussi de certains « chargeurs », comme le géant agro-industriel Olam, c’est tout le continent africain qui doit prendre le virage logistique.
Si le versant portuaire a fait sa mue à travers l’Afrique depuis une douzaine d’années, pour répondre aujourd’hui globalement aux attentes de ses utilisateurs, tout reste à faire une fois franchies les clôtures des terminaux, lorsqu’il s’agit de desservir l’hinterland.
Des implantations excentrées pour éviter la congestion urbaine
L’Afrique manque toujours de routes, de voies ferrées, d’aéroports, alors que l’urgence du Covid-19 a démontré la nécessité de s’appuyer sur le secteur aérien pour sa flexibilité et sa rapidité, sur le ferroviaire pour massifier et sécuriser le transport des marchandises, et ce « jusqu’au dernier kilomètre », comme le veut la finalité même de l’activité logistique.
Or, la congestion urbaine ralentit dès le début l’évacuation des conteneurs. « L’interface entre une ville et son port pose souvent problème », a déjà plusieurs fois confirmé Philippe Labonne, le directeur général adjoint de BTL, qui cite parmi d’autres les exemples de Pointe-Noire ou de Lagos. La CNUCED a calculé que, s’il fallait en moyenne huit heures pour évacuer un conteneur d’un port japonais ou allemand, la même opération prenait dix fois plus de temps au Nigeria et au Sénégal, douze fois plus au Kenya.
Conscients du problème bien avant la crise sanitaire, les autorités publiques africaines comme les opérateurs internationaux privilégient dorénavant les implantations portuaires hors des grandes capitales. À Djibouti et à Tanger, les derniers terminaux ont été construits loin des agglomérations engorgées. Au Sénégal, DP World a jeté son dévolu sur le site de Ndayane, situé à une cinquantaine de kilomètres de Dakar.
En Côte d’Ivoire, MSC a misé sur San Pedro pendant que CMA CGM choisissait Kribi au Cameroun. Ces nouvelles interfaces portuaires, aux dimensions toujours plus démesurées pour faire face à l’explosion des volumes provoquée par celle attendue de la démographie à travers le continent, sont également équipées de vastes zones multimodales de stockages et de distribution, comme à Vridi pour BTL, afin d’accompagner le développement du futur TC2 d’Abidjan ou à Nkok pour Olam, en arrière-plan du terminal gabonais d’Owendo.
Ces plateformes logistiques, mais aussi parfois industrielles, sont appelées à s’interconnecter pour constituer la première ossature d’un réseau logistique à vocation continentale. Les marchés de l’intérieur seront ensuite desservis par de grandes « pénétrantes », routières depuis Dakar vers Abidjan et Lagos dans la zone Cedeao, ou bien de Douala vers Ngaoundéré, N’djamena et Bangui en Afrique centrale ; ferroviaires dans le cadre des Nouvelles Routes de la soie tracées par les Chinois à travers le Sahel ou dans l’Est africain.
Avis de tempête pour les géants asiatiques en Afrique
Le singapourien PIL et le chinois Cosco sont sous pression alors que le marché se rétrécit du fait de la chute du prix du pétrole et de la crise du Covid-19. Le nom de Pacific International Lines (PIL) est bien ancré dans les ports ouest-africains. Mais l’exaspération de certains des clients togolais de PIL, qui n’avaient toujours pas reçu, deux mois après la date prévue, des centaines de conteneurs de marchandises chinoises attendues à Lomé, témoigne des difficultés du singapourien.
PIL s’est retiré de la ligne Asie-Europe et du marché transpacifique. Créé il y a un demi-siècle et toujours contrôlé par la famille chinoise Teo, le numéro dix mondial du conteneur va mal. Endetté pour plus de 3,8 milliards de dollars, il n’a pu honorer plusieurs échéances bancaires depuis le début de l’année et négocie actuellement son rachat par le fonds d’État singapourien Temasek. PIL a déjà dû se retirer de la ligne Asie-Europe en avril 2019, puis du marché transpacifique en mars 2020. Propriétaire de 89 navires, il a vendu six grands porte-conteneurs de 11 900 EVP.
Officiellement, PIL veut se recentrer sur les marchés Nord-Sud, et les lignes vers l’Afrique subsaharienne sont prioritaires. PIL y est de loin l’armateur asiatique le mieux implanté. Il affirme détenir 16 % du marché Asie–Afrique subsaharienne, soit dix fois sa part de marché mondial. PIL a annoncé une meilleure desserte du Nigeria, du Ghana et du Togo depuis la Chine.
En 2019, le volume des marchandises qu’il transporte d’Asie vers l’Afrique de l’Ouest a crû de 9 %, et même de 22 % dans le sens inverse. Mais la chute du prix du pétrole et la crise due au Covid-19 ont réduit les volumes et renforcent la pression concurrentielle des Européens (Maersk, CMA CGM et MSC) sur l’armateur. PIL a annoncé, à la fin de mai, une meilleure desserte du Nigeria, du Ghana et du Togo depuis la Chine, mais cela se fera par le biais de lignes communes avec le chinois Cosco, partenaire clé de PIL, et avec CMA CGM.
Cosco a annoncé, en février 2019, un accord de coopération avec Bolloré, dont le contenu n’a toujours pas été précisé. L’armateur n’a pas renforcé récemment la fréquence de ses lignes africaines ni annoncé d’investissements dans la logistique terrestre. Le groupe chinois s’est contenté de vendre ses lignes sous une autre marque, OOCL, compagnie de Hong Kong rachetée en 2018. Mais les deux armateurs chargent sur les mêmes navires, ce qui n’ajoute aucune capacité au marché.
Les Asiatiques devaient soi-disant casser la baraque en Afrique, mais ils ne se développent pas, et la crise actuelle des pays pétroliers les conduit plutôt à faire profil bas. Les chargeurs africains peuvent plutôt se féliciter du maintien des Européens qui restent très présent,
observe un logisticien. CMA CGM, qui détient environ un quart du marché maritime africain, au coude à coude avec Maersk, a ainsi annoncé la création d’une nouvelle ligne qui fait le tour de l’Afrique.
GoFast, leader en Algérie, rêve d’expansion en Afrique
L’entreprise fondée par Arezki Idjerouidène, spécialisée dans l’acheminement d’équipements lourds, est confrontée à la concurrence des géants généralistes du secteur.
Avant toute chose, nous faisons une étude de la route. Nous vérifions qu’elle est en mesure de supporter le convoi. Nous pouvons même être amenés à l’aménager, voire à démonter puis à remettre en état un pont,
explique Florian Wouters, directeur France de GoFast Freight Forwarding. Ce transitaire spécialisé dans l’acheminement de bout en bout des équipements lourds ne compte plus les solutions de transport qu’il a élaborées pour des projets industriels en Algérie. L’Algérie constitue le berceau de sa maison mère, le groupe Weaving (40 millions d’euros de CA en 2018), créé par le Franco-Algérien Arezki Idjerouidène, artisan dans les années 2000 du succès de la compagnie aérienne Aigle Azur, disparue l’année dernière.
Leader de ce créneau logistique hors normes dans ce pays, GoFast choisit et coordonne les différents acteurs logistiques, maritimes et terrestres, des convois spéciaux. Il a participé entre autres aux projets pétroliers de Saipem (filiale d’ENI), à l’acheminement des éléments de quatre centrales électriques du groupe d’ingénierie américain KBR, à celui des turbines produites par GE, ainsi qu’au transport d’équipements de signalisation et de télécommunications ferroviaires de Siemens Mobility.
Et, dernièrement, le commissionnaire a assuré la totalité du transport des wagons et du matériel pour le métro d’Alger. Si chaque solution se prépare au cas par cas, les charges peuvent aller jusqu’à 250 tonnes, ce qui oblige les camions à adopter une vitesse maximale de 15 km/h. Certains bateaux acheminant ces équipements de grande taille doivent parfois être dotés de grues qui les rendront autonomes dans le déchargement de la cargaison, quand le port n’est pas équipé des moyens de levage nécessaires.
Un marché continental à conquérir
La crise sanitaire a beau avoir quelque peu ralenti l’avancée des projets sur le continent, l’appétit de GoFast au Sud du Sahara reste intact. L’entreprise a ainsi répondu à deux appels d’offres, l’un au Mali, pour le transport d’engins roulants, l’autre en Guinée.
Que ce soit au Sénégal, en Côte d’Ivoire ou au Nigeria, une grande majorité des ports d’Afrique de l’Ouest sont très bien équipés pour le transport hors normes. Ce qui n’est pas forcément le cas en Afrique de l’Est,
poursuit le responsable de l’entreprise, qui a vu son chiffre d’affaires (15 millions d’euros) augmenter de 60 % en 2018 et qui tablait, avant la crise sanitaire, sur un doublement des revenus d’ici à la fin de 2020. Au-delà des projets miniers, les besoins se font de plus en plus pressants dans le secteur de l’énergie, avec de nombreux projets de centrales.
Le transport des convois exceptionnels, marché de niche, est aujourd’hui convoité par des logisticiens généralistes, comme les français Bolloré et Geodis Projets ou les allemands Deugro et Ipsen Logistics, quand certaines grandes entreprises ne disposent pas en interne de services dévolus à cette activité. Reste que les groupes spécialisés tels que GoFast gardent une longueur d’avance quand il faut acheminer le matériel loin des ports, dans des régions enclavées.
Le digital en marche dans la logistique africaine
Estimé à 1,4 milliard d’habitants, le continent africain a suscité un regain d’intérêt depuis le début des années 2000 jusqu’à ce jour par sa démographie galopante et surtout par ses ressources naturelles dont ont besoin les grandes firmes mondiales pour la production des biens. Ainsi, les investissements dans le secteur portuaire africain grâce aux partenariats public-privé n’ont pas tardé à devenir effectifs, ce qui favorise aujourd’hui la massification du fret sur le continent avec la présence des grands opérateurs logistiques mondiaux.
Que ce soit à l’exportation, à l’importation ou du côté du transbordement, les volumes d’échanges ont nettement évolué. Selon Borderless (Commerce sans Frontières en Afrique de l’ouest et du centre), les coûts du transport et de la logistique en Afrique ont affecté négativement la compétitivité de la région sur les marchés internationaux. Les nouvelles technologies de l’information et de la communication se présentent dès lors comme une alternative pour faciliter la réduction des coûts logistiques liés au transport des marchandises en Afrique.
Aujourd’hui, à l’ère de la digitalisation avec la concrétisation de l’ambition des armateurs qui sont devenus des opérateurs logistiques, le secteur du transport de marchandises en Afrique a besoin d’un coup de pouce du digital pour être plus compétitif sur le marché international. Bien que ce secteur en Afrique subsaharienne soit caractérisé par l’insuffisance ou la vétusté des infrastructures, le retard dans la modernisation, l’utilisation des flottes de camions vieillissants, les problèmes d’urbanisation (une mauvaise relation ville-port), l’utilisation du digital tend à combler les insuffisances surtout dans les arrière-pays.
Où on constate souvent un déficit d’investissements dans les infrastructures digitales pour accompagner le développement du secteur. Le défi majeur de la logistique sur le continent reste depuis fort longtemps la connectivité entre les ports maritimes et leur hinterland. A cela vient s’ajouter un autre défi qui est celui de l’utilisation inefficace des outils numériques comme les smartphones qui a pour répercussion un ralentissement dans la digitalisation effective des services de transport et logistique en Afrique.
Cependant, en profitant du dynamisme de l’écosystème tech africain qui tend de plus en plus par le biais des opérateurs télécoms qui fournissent de plus en plus une meilleure connexion internet, l’on assiste à une diminution drastique des barrières non tarifaires et à une réduction des coûts logistiques sur l’ensemble des chaines d’approvisionnement mondiaux. Les opérateurs de terminaux à conteneurs ont très vite compris le gain de temps que représente la digitalisation de leurs activités au vu du flux de conteneurs qui devient de plus en plus impressionnant, conséquence du gigantisme des navires des armateurs et de la massification du fret des grands industriels.
Cette digitalisation des services logistiques s’est encore plus accentuée avec la crise sanitaire de la Covid-19. Ainsi les documents nécessaires aux transporteurs pour accéder aux aires de stockage des terminaux à conteneurs sont accessibles en ligne, ainsi que le paiement des factures des opérations de manutention.
Du côté des transporteurs, on assiste à la naissance de plateformes digitales de transport de marchandises qui fonctionnent comme des véritables réseaux sociaux entre expéditeurs et transporteurs. Une solution qui tend à donner un autre visage au secteur du transport de marchandises dont la professionnalisation reste depuis longtemps un vaste chantier.
